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印度是个人口大国，人口数量已达12.2亿，再过五年就要超过中国，而与中国日本等国面临的人口老龄化问题相反，印度人口年轻化程度很高，50%以上都是25岁以下的年轻人，很多汽车厂家都认为，“金砖四国”之一的印度潜在的消费力，将是继中国之后的另一匹“黑马”。加上这里的劳动力成本低廉，这里也成为跨国汽车企业看好的未来产业转移的“后备”，跨国汽车工业也已纷纷在此布局。

世界范围内的大型汽车制造商都在印度建立了工厂，部分跨国汽车制造商正计划扩大在印度的投资规模。自2011年迄今，接近10家整车制造商都在印度市场的生产和投资作出了调整。现在，包括数家中国本土的汽车制造商也尝试采用不同的方式进入这一市场。

不过，现实中，印度高不可攀的房价，挥之不去的等级观念，工会的顽固势力等因素，都桎梏着印度汽车消费市场的发展。

中产阶级消费动力不足

印度中产阶级的平均工资为一年1-2万卢比，折合人民币是1000多到2000多元，这就导致大多数的中产阶级 “根本就买不起”车。

印度是全球第四大经济体。过去8年，GDP以每年超8%的增长率增长，虽然今年出现拐点，放缓到7.5%，但随着明年进出口的增长，总投资额特别是外国投资的增长，明年有望预期增长8.5%。

与此同时，印度汽车市场也在快速增长。2004年，印度实现汽车产销134.5万辆。2011年超过300万辆，按计划到2015年要达到589.9万辆，是全球第二大增长快速的四轮车产销大国。

J.D.Power的报告显示，印度轻型汽车的销量在2020年预期达到1100万辆，使其成为全球第三大轻型汽车市场。J.D.Power预期2020年全球前两位的市场为中国和美国;其轻型汽车销量预期分别为3500万辆和1740万辆。

印度中产阶级有2.2亿人口，占总数的20%左右，这也是汽车厂家眼中印度未来的汽车消费群体。不过，印度中产阶级与中国传统意义上的中产阶级仍有很大的差距。

印度中产阶级的平均工资为一年1-2万卢比，折合人民币是1000多到2000多元，这就导致大多数的中产阶级 “根本就买不起”车。同时，印度房租很贵，大多数的中产阶级根本没有余钱买私家车。简言之，印度中产阶级的消费力与其他市场相比严重不足。

不仅如此，印度等级分明，虽然说政府也在尽量打破这种等级制度，不过，由于贫民的孩子大多数只能接受公办教育，而印度公办教育虽然收费低，但质量很差，而贵族则上教学质量更好的私立学校，这使得等级制度不可避免地延续下去，印度理工等世界上屈指可数的大学，也俨然成了贵族小孩的专属。这意味着，“乌鸡变凤凰”的故事，在印度很难发生。

印度的汽车市场无限扩大的可能性不大，一位印度的汽车厂商代表告诉记者，在他们看来，印度的汽车消费在近10到20年内，仍难有像中国汽车市场飞速发展的速度。

印度虽然拥有较为廉价的劳动力，但在汽车领域，汽车工人的工会表现得非常强势，罢工事件时有发生。这对连续且稳定的市场经营有极大的挑战。

被大多数研究机构和生产厂家定义为全球最大和增长最快的市场之一的印度，也成了众多汽车厂家的兵家必争之地。印度市场小型车一枝独秀。2010年，印度全国乘用车销售187万辆，其中，145万辆为微型车。

据福特汽车印度公司总裁迈克尔·伯恩汉姆透露，福特将在未来五年内，每12~15个月就向印度市场推出一款新车型，大众也专为印度设计了新车型。上海汽车[13.84 0.80% 股吧 研报]集团日前与通用汽车在香港设立合资公司，以此进军印度和东南亚汽车市场。上汽集团董事长胡茂元此前也表示“我们将把内地有竞争力的低价位产品如新赛欧、五菱推向印度市场，此外还将为当地研发新产品”。

除此之外，以中低端车为主要产品的中国企业，也开始寄望予印度市场，福田汽车[6.12 -1.29% 股吧 研报]计划通过在印度西部城市普纳建立工厂直接进入印度市场，长安也计划在印度扩张，希望利用福特的销售网络扩大印度市场。中国其他自主品牌汽车，例如奇瑞汽车、吉利汽车[1.65 -13.16%]和长城汽车[11.48 -1.37% 股吧 研报]纷纷有了进军印度市场的计划。

不过，印度汽车市场仍有许多问题要解决。例如，印度的基础设施较差，很难满足车辆的快速行驶。即便在印度豪华的高尔夫楼盘内，也无法避免频繁的短时间断电，一顿晚餐的过程中，停两三次电是再也正常不过的事。政府也在投资建造公共设施，但印度过度的民主化导致建造的过程非常漫长。不仅如此，印度虽然拥有较为廉价的劳动力，但在汽车领域，汽车工人的工会表现得非常强势，罢工事件时有发生。自2011年下半年起，印度铃木公司的工人举行了长时间的罢工，这给整车厂家带来了巨大的损失。

随着众多厂家的进入，印度汽车市场的竞争也越来越激烈，整车制造商的利润越来越薄，如何在这样的市场中获取市场，同时提升盈利能力，存在巨大的不确定性。