全  站关键词

轿车车身表面通常都是鲜艳夺目，光彩照人的。一般要求光泽大于90，最好的可达95左右，几乎接近镜面的效果，如此光亮的表面，往何弊病都会显得一清二楚，尤其是灰粒，十分显眼。灰粒是无处不在，无孔不入的。车身涂装过程中的打磨工作又会不断产生灰粒，因此灰粒是高质量涂装过程中的最大敌人，而且是一个最难防御的敌人。各大汽车厂为了防止涂装过程中的灰粒，几乎使尽了浑身解数，想尽了各种办法，以便使灰粒的危害降到最低，达到提高表面质量，降低返工率，节省成本的目的。

本文将就涂装过程中灰粒的危害、灰粒的监测、分析方法、灰粒的分类及来源，以及规划和生产过程中对灰粒的防治谈一点看法。

一、灰粒的危害

在轿车车身的油漆表面，有几粒突出的灰粒，将给表面质量带来十分不良的影响，会给客户留下不好的第一印象。如果灰粒在油漆的最表层，并且粒径不大，尚可通过打磨、抛光的办法进行处理后报交，否则只能返工。国外汽车厂规定的返工率为25%，包括整车返工和局部返工。出口车的返工率在50％左右，每返工一辆车要多消耗8公斤左右的油漆，并且浪费节拍和能源，人力、物力上的浪费十分可观。通常返工一辆车，需浪费涂装材料600元，加上人工、能源等总计在1000元以上。一些和整车配套的零部件厂，其返工率更高。某保险杠厂由于灰粒过多，，一次报交合格率不到10%，打磨、抛光后也不到40%；给配套供货带来了巨大困难，经济上的损失也很大。

为了控制整车质量，大的汽车厂都有整车质量评分一个工序，在德国叫Audit检查。一般油漆Audit质量标准为70－80分，而一个灰粒就扣10分。打磨印、抛光影也要扣分。

电泳、中涂表面的灰粒是靠打磨去除的，灰粒少打磨工作自然少，造成打磨印的机会也就大大减少。面漆表面的灰粒是用.2000－3000号的砂纸打磨后再做抛光处理的。如果灰粒少了，所消耗的砂纸、抛光膏、羊毛球等也就少了，人力、物力上都可以节约。而且造成抛光印引起整车质量评分时的扣分机会也会下降。

二、灰粒的监测

为了掌握灰粒对涂层的影响程度，大型汽车厂设有专职人员对灰粒进行监测，包括对车身表面灰粒的目测计数和对灰粒的取样分析。有的厂甚至有2－3人专门从事这项工作，可见其重视程度。

车身表面灰粒的目测计数是按电泳、中涂、面漆后的车身，，每天每种取五辆车，分别进行计数，以了解其规律。有的工厂还对车身内腔的灰粒也进行计数。一般的讲，电泳后车身表面的灰粒可能有30－50粒；中涂后8－20粒；面漆后4－8粒左右。笔者在德国大众mosel工厂的面漆线上统计过：面漆灰粒情况为2－8粒。该工厂要求：面漆表面的灰粒在4粒左右，要做到这点是非常不容易的。

除了计数外，还必须对灰粒进行取样分析，一般是电泳和中涂每天取五辆车，每辆车取三粒灰粒进行分析，面漆则采取随机取样的方法进行分析。对灰粒的有关数据和图表，每天统计、报告有关部门，并张贴在灰粒控制板上，以便全体员工及时了解灰粒的动态。每周和每月也分别有汇总分析报告。在每周一次的质量会议上分析缺陷的原因、灰粒的来源和汇报访治措施。

在新建的油漆车间或更换新型号的过滤材料之后，可以使用灰粒计数器分别对车间内和喷漆室内的空气进行检测，以了解不同粒径的灰粒存在的数量，从而得知空气净化的效果。