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随着全球经济的低迷，需求显著下降，中国船舶工业迎来了漫长的“寒冬”。预计未来订单会进一步向龙头企业集中，而随着能源和节能环保需求的提升，特种船和“低碳”船有望在结构调整中脱颖而出。

中国船舶工业行业协会近日公布的前三季度全国船舶工业经济运行情况显示，船厂目前的主要工作是完成前两年“造船热”时接下的订单，今年新承接船舶订单量同比下降了4成，后续生存状态堪忧。

受到世界经济衰退以及运力严重过剩的双重冲击，中国造船工业现在已经进入了调整期，今年的运行几乎全靠“吃老本”，由于新接订单的大幅减少，未来两三年全行业将显示更严重的困境。

数据显示，1-9月，全国造船完工量5101万载重吨，同比增长18.3%。与之相对应的是，截至9月底，全国手持船舶订单量16886万载重吨，比上年同期下降13.8%，比2010年底下降14.5%。新承接船舶订单仅2902万载重吨，同比下降42.8%。

在接不到新订单的同时，船舶工业实现利润增幅也出现回落。数据显示，1-8月份船舶企业实现利润总额328亿元，同比增长24.5%，增幅下降8.2个百分点。1-8月份，船舶工业企业主营业务收入利润率7.5%，同比下降2.1%。与全国规模以上工业企业相比，主营业务收入和利润总额增幅分别低于全国工业平均水平4.6和3.7个百分点。

对于一个产业而言，总量和规模的增长只能说明“大”，内在素质和水平的提升才能说明“强”。回顾“十一五”发展目标来看，几乎所有的总量目标都超额完成，但是实现那些体现产业发展素质和内在水平的目标却仍然面临很大的挑战。相对于总量的增长，我国造船业在“质”的方面的提升幅度远远不匹配。

如今，随着国际经济形势的低迷，船舶工业的调整期迅速到来，并且由于订单反映在生产上的滞后性，现在危机还仅仅是开始，2013-2014年的状况可能更加糟糕。在市场调整的形势下，如何进行结构调整，促进经济增长方式的转变，这是中国造船业必须要面对的。

从内在条件上看，在产业组织结构方面，虽然产业集中度低是不争的事实，但是在目前船厂实力水平相当、产品结构相似、资源互补性并不明显的情况下，采取何种模式推进兼并重组值得进一步深入研究。

造船行业是资金、劳动力密集型行业，依目前的形势来看，资金实力、银行信贷支持有限的中小型船厂连手中的订单甚至都无法按约完成，预计未来订单将进一步向中国船舶这样的龙头企业集中。

与此同时，总体订单大幅减少，主要是显示在散货船和油船市场需求下降，而集装箱船、液化气船为代表的高技术、高附加值船型市场活跃。今年6月下旬，熔盛重工与两家欧洲知名船东各签下2艘6600TEU集装箱船订单，大连船舶重工集团有限公司、上海船厂等国有船厂分别获得了4艘4800TEU的集装箱船，江苏扬子江船厂、浙江欧华造船等私营船厂也都获得了4艘4800TEU的集装箱船。

值得一提的是，随着能源需求的增加，未来市场对浮吊船、半潜船、LNG船、海洋工程辅助船等特种船型的需求更大，特种船型有望走出独立的景气行情。主营集装箱起重机(船)、海工装备的振华重工就宣布公司已经走出低谷。振华重工董秘王珏透露，公司新拓展的业务领域：海工装备和大型钢构在订单中占据了一定的比例。

另外，特种船、海洋工程装备的订造量大幅攀升，尤其是节能环保型船舶更为船东首选，全球新船订单的争夺已经体现于技术、品牌和质量的竞争。预计具有节能环保设计的主力船型燃油效率可提高30%-40%，在低迷的运价水平下仍然存在市场需求。目前国内不少船企已开始重视船舶设计工作，在船舶设计中注入“低碳”发展理念，加强绿色技术研究。重点加强支撑船型开发的基础共性技术和绿色、安全技术研究，在主流船型优化和新船型开发中注入“低碳”概念，积极开发内河“低碳”船，有效推进内河船舶向绿色环保转变。