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“十一五”以来，我国加大对船舶配套产业发展的扶持力度，船舶配套能力有了大幅提升。然而，由于我国船舶配套业基础较为薄弱，这些进步仍远不能满足我国造船业快速发展和船舶产品结构优化升级的需求，配套业滞后于造船业发展的现状未得到根本改变，其依然是制约我国船舶工业发展的瓶颈问题，也是制约我国成为造船强国的关键因素。更为严峻的是，当前，除欧洲船配企业继续在我国开疆拓土之外，韩国和日本的船配企业也都将扩大在中国的市场份额作为今后重要的发展战略之一，其抢占中国船配市场的来势可谓异常凶猛。面对外资船配企业的步步进逼，如果再不采取相应措施，那我国船配业在关键技术和关键产品方面的市场就会逐步被外资蚕食，并最终丧失自主权。

外企：甩压抢市，左右开弓

国际金融危机爆发后，世界主要船配企业遭遇近30％的撤单，手持订单大幅削减。为走出危机泥沼，纷纷调整发展战略，将目光聚焦于巨大的中国船配市场。他们采取低价倾销抢占市场、组团访问拓展市场、海外建厂转移产能等各种方式，一步步蚕食着我国船配市场。

从去年年初开始，韩国和日本的船用主机生产企业就以低价倾销的方式在中国市场兜售其产品。为了配合这一行动，韩国有关政府部门及行业协会组织甚至还从当年下半年开始，组织其船配企业，频频访问大连、上海、江苏等我国几大造船重镇，大力推销其各类船配产品，并与不少中国造船企业签订了高额的船配产品制造合同。

作为全球船配业的老牌劲旅，欧洲船配企业也没闲着，他们接连在中国投资设厂，进行战略布局。2009年，曼公司关闭了其在丹麦的低速机工厂，将业务转向中国。与此同时，瓦锡兰集团也宣布，将其在欧洲的可调螺旋桨生产线全部关闭并搬迁至中国，把工厂设在镇江；关闭其位于芬兰的一家四冲程柴油机生产厂，将生产线搬迁至中国的长江流域；还计划将其全球的零部件生产、配送中心从欧洲搬迁到中国。MTU公司与中国北方工业集团在山西大同合资建设的大型高速柴油机整装企业已经开业，MTU高层表示，此举是其在亚洲地区实施扩张战略的持续。

中国船舶工业市场研究中心常务副主任张新龙指出，韩、日、欧船配企业抢夺我国船配产品市场趋势愈演愈烈的主要原因在于，国际金融危机的爆发导致全球船配产品订单大幅减少，韩、日、欧船配企业自身面临着巨大的市场压力，急需进一步向外拓展市场减轻重压；同时，中国目前已成为世界第一造船大国，造船总量巨大，船配产品市场需求也巨大，从而成为各方极力争夺的一块“肥肉”。

然而，我国造船市场份额的不断扩大并没有成为自身船配业发展的助推器，面对外企的强势进入，我国船配企业似乎“只有招架之功，而无还手之力”，处于明显的弱势地位。造成这一局面的症结在于，在船市兴旺时期，我国船配业固有的问题没有得到解决，只是扩大生产规模。这些老问题包括我国船配产品生产体系不完整，在高技术、高附加值船配产品的研制方面尚有不少空白，研发能力薄弱，缺乏自主品牌；而且，整个船配产业规模虽然不小，船配企业数量已超过韩、日，但单个企业的经济规模小，产品档次低，配套设备系统集成能力和总成配套能力弱；同时，部分船配企业的生产方式粗放，管理水平不高，船配产品质量难以得到有效保障，缺乏全球售后服务网络等。