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        尽管因塑料复合材料上的一些局限性，波音公司已再三推迟其新一代787Dreamliner飞机的交付，但航空业的部分管理者仍认为，聚合物将继续在飞机减重和改善飞行环境足迹上发挥作用。     在9月8日-10日在香港召开的亚洲航天航空设备与技术展上，接受访问的多位航空业管理者表示，如今航空运输业在减少燃耗和飞行环境足迹上面临的压力越来越大，因此塑料复合材料和其他新材料仍将是他们重视的对象。     不过他们提到，塑料必须在性能上得到完善，以通过严格的航空测试，比如要承受相当于16倍重力的冲击力。     位于德国SchwaebischHall的里卡洛飞机座椅公司CEOAxelKahsnitz说：“新型金属材料…以及碳素纤维增强塑料材料在航空领域蕴藏着巨大的潜力，即便在结构件上也是如此。正是众多新材料的问世，使我们有机会在减重的同时依然保持座椅的舒适性。”     作为全球首屈一指的座椅生产商，里卡洛公司在年初推出了一款由钛和碳素纤维增强塑料制成的超轻量座椅。但Kahsnitz说，该公司在实践中发现，凭借目前的技术，将碳素纤维塑料制成结构件依然存在局限性，因此在生产工艺上有待改进。     他在提到该公司广泛宣传的塑料复合料问题时说道：“波音也从其787飞机中得到了同样的教训。”787Dreamliner将是首架在机身和机翼中大量使用复合塑料的飞机。     其他飞机制造商—比如加拿大庞巴迪公司—也开始尝试在新机的结构件中大量使用金属与塑料复合材料。      但自那以后，里卡洛公司又重新起用金属材料来生产座椅结构件。他介绍说，该公司发现，自从在德国汉堡的某航空展上推出其由钛、铝和碳素纤维增强塑料制成的“Stingray”轻量型样椅后，由于新椅的价格较高，各大航空公司似乎提不起什么兴趣。     尽管如此，他表示，该公司仍将与各高校合作，对塑料复合料的其他应用展开研究，而且他认为，复合材料有望为中国这类低薪资国家带来新的机会，因为它们仍采用劳动力密集方式来制造飞机。     他在本次航空展期间召开的某研讨会上说，航空运输业有必要与监管当局合作，比如美国的联邦飞行局（FAA），协力完善此类材料，使之符合航空业的要求。     欧洲航空巨头空中客车公司的一位管理者说，航空业对飞机减重的迫切性越来越大，他认为，部分传统金属在客舱减重上可能快要达到极限了。     这就为塑料和复合材料创造了机会，空中客车驻德国汉堡办事处的机舱设计副总裁JonathanNorris如是说。     但他说道，航空业也对复合材料在座椅等结构件中的应用心存怀疑，因为其制造工艺并不像人们想象的那么标准化和可预见，因此在安全性能上存在一些不足。     Norris说，对于“由非金属制成的座椅部件”，要通过严格的航空测试“是非常困难的。”     他说，这些潜在的新材料还需要做出更多的改进。     Norris说：“当我们准备采用其他材料时，我们首先要知道怎样在减重的同时保持成本不变或控制在微小的上涨幅度内。而眼下我们显然未找到其答案。…这是真正的棘手之处。这也是我认为塑料和复合材料仍有改进空间的原因。”     普通的飞机座椅重量在12-25公斤，但他说，空中客车已要求其供应链将这一数字削减至10公斤以下。     包括里卡洛在内的一些公司已开始着手这方面的尝试。里卡洛公司在3月推出的Stingray座椅重量约为6公斤，但Norris认为其价格实在太高了。     他说：“没有一家航空公司会购买价格不菲的钛制座椅。我们如何才能以可接受的价格来发展这些新材料呢？” 但是，座椅减重的问题不全与材料有关。     就像一位固执的节食者一样，航空运输业即便已经在减重上做了不少尝试，但实际上仍在增重。     在亚洲航空研讨会上的发言者们说，从上世纪80年代中期以来，航空公司的座椅重量足足增加了10公斤，因为他们在椅子上加装了视频显示屏和其他新功能，以提高乘客的舒适性，同时也是一种吸引顾客的手段。     但在美国大陆航空公司有40多年工程背景的航空业机舱设计顾问VernonAlg认为，燃料成本的上涨和环境压力的加大正在促使航空业重新做出审视。     他在本次航展上接受采访时说：“有许多项目都是在燃料价格突破60美元/桶后才启动的。今时今日减重至关重要…你有很多机会可以用塑料来取代金属。”     他说，虽然还存在认证上的问题，但塑料应当更多地用于非结构应用中，如厨房搁板、扶手和脚凳。他说，只要飞机上的每个座椅都减轻一点重量，整架飞机就能多搭载一位乘客、六个行李袋或是携带更多的燃料。     他说道：“现在不是燃料价格只有20美元/桶的时代了，节省每一盎司都非常重要。”