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自国产“解放”牌汽车诞生 50 年以来，笔者一直跟踪关注国内外汽车涂料和汽车涂装技术的发展动态，经历和参加了引进、消化、科研攻关、国产化，实现我国汽车涂料三次大的更新换代的全过程 :     （ 1 ）按从原苏联引进的汽车涂料技术条件，国家标准、研制、选用认可，以醇酸树脂、硝基和沥青三大体系汽车用涂料，实现“解放”牌汽车用涂料全部国产化，形成我国第一代 OEM 汽车涂料。     （ 2 ）根据一汽的要求，原化工部下达开发研制出口卡车用氨基醇酸树脂面漆和高级轿车用特黑热固性丙烯酸树脂面漆任务，并协调“涂料研究所、漆厂和汽车厂”组成三结合的科研组。出口卡车面漆后由北京、沈阳两企业生产供应一汽，特黑丙烯酸树脂面漆 1976 年鉴定后，原由天津油漆厂组织生产，后因“红旗”轿车停产而终止。     （ 3 ）在“六五”期间，北京和沈阳油漆厂配合汽车厂产品的更新换代，分别从奥地利和日本引进全套汽车用涂料（包括阴极电泳涂料、中涂和高氨基醇酸树脂面漆）。     （ 4 ）组织和参加 CKD 奥迪轿车用涂料的国产化工作。     根据自己的经历和体会，从汽车涂料用户和汽车涂装科技工作者的角度，谈谈我国汽车涂料自主品牌的发展途经。     1 我国汽车涂料的市场分析     随着轿车工业的合资化，产品的引进，拉动世界知名的汽车涂料厂商（如 PPG 、杜邦、 BASF 、关西、立邦等）来华投资。组建合资或独资汽车涂料公司，成为轿车涂料的主体供应厂商。并且与引进轿车相配套，几乎是从哪个国家引进的轿车产品，就配套采用哪个国家的轿车用涂料体系。也就是说高档汽车涂料市场几乎全被外国品牌占领。     原汽车涂料的主体供应厂商??国营涂料企业（公司），以市场换技术、资金，合资化后，有的退出了汽车涂料市场，甚至被淘汰出局 ; 有的虽保留了原有的市场，但因机制不灵活，技术开发能力弱，售前售后服务跟不上，历史包袱重，再加上技术骨干流失，市场不断萎缩，现仅在商用车（卡车和客车）、农用车、摩托车用涂料市场占有较少的份额。     随着国营企业和科研机构的转制，机制灵活的民营（含港资、台资）汽车涂料公司（厂）涌现出来，占领了一定比例的汽车涂料市场 , 有些自主品牌产品在市场上有较高的认知度。如中山大桥、维新制漆（深圳）、上海金力泰、常州福莱姆、东莞优立等公司的汽车涂料产品。     随着轿车工业飞跃式发展和轿车保有量的增加，汽车修补涂料和涂装在国内也已形成了产业。 20 世纪 90 年代初，轿车修补涂料几乎全靠进口，如今，汽车修补涂料年销售量 4 万 t 左右，自主名牌已占 70%; 国外汽车修补涂料也被迫开始地产化，以降低成本。     基于汽车用涂料应具有高品质的涂层性能和适应于大量流水生产的涂装施工性能，汽车涂料的技术含量高、品种多、用量大、产值高，早已成为工业涂料中的一种专用涂料，它代表着一个国家涂料行业的技术水平。在汽车工业发达国家，汽车涂料占涂料总产量的 15% ～ 20% 。如日本 2004 年涂料总产量为 184.8 万 t ，其中汽车涂料占 19.7% （新车涂料 15.99% 和修补涂料 3.71% ）。我国汽车 2005 年产量为 570 万辆，汽车保有量为 3 000 万～ 3 200 万辆，汽车涂料销售量约 24 万 t ，占涂料总产量的 6.5% 左右。 我国汽车涂料，除阴极电泳涂料已普遍采用外，中涂和面漆（底色漆 + 罩光漆）还是以 VOC 含量高的有机溶剂型涂料为主体。仅在近两年中，合资轿车公司新建车身涂装线有 5 条（上海通用、天津一汽丰田、武汉本田、广州丰田和本田）投产就采用水性底色漆。粉末涂料还仅用于汽车零部件涂装。     供应方式由过去计划经济下涂料生产出来，交到化工站，就算完成任务的方式转到按市场经济规律，经招、投标、由涂料厂直供，并加强了售后服务的方式。近几年来，又发展到系统供货方式，由按涂料用量结算改为按合格涂装成品的结算方式。汽车涂装生产管理朝着专业化分包管理的方向发展，即汽车厂的涂装车间生产由汽车厂、涂料厂、涂装设备厂或专门的管理公司共同管理。如湖南关西、天津 PPG 和上海 BASF 等合资公司已与有关汽车厂按上述模式签订了多条涂装线（车间）的承包合同，进行涂装线的生产管理，按合格涂装产品结算。这种供应方式和专业化分包管理模式，有利于涂料公司或供应商直接获得第一手应用信息反馈，进行产品改进。另外，按合格涂装成品的结算方式，促使涂料厂商更关注有针对性地优化涂料性能，关注涂着效率（涂料的有效利用率）和涂装一次合格率，不再像过去那样，涂料厂不关心涂装成本，而希望涂料耗量越高越好（涂得越厚，返修率越高，越好）。     2 统一认识 , 转变观念 , 为自主创新开路     从专业期刊的文章中感受到涂料行业，看重涂料，忽视涂装；重复引进，消化、吸收、创新跟不上；对汽车涂料及涂装的重要性和复杂性的认识一般化，缺乏系统认识等。在谈做大做强自主品牌的策略之前，需统一以下认识，树立新的观念。     2.1 在涂料与涂装的结合上，应走涂料、涂装一体化的道路     国内涂料行业长期忽略涂装工艺、涂料研究所和涂料厂不设涂料应用（涂装）实验室。在计划经济下认为涂装是用户的事，销售和售后服务人员也缺少涂装专业知识。市场经济以来，售后服务虽有所加强，但与合资企业相比，还是薄弱环节。一位从事汽车涂料开发研究 40 多年的老专家，深有体会地说：“近年来，国门大开，更多接触发达国家的涂料、涂装，深感国人在涂料与涂装的结合上仍有严重不足。我们的涂料在施工性能，比涂料的内在性能与发达国家差距更大。涂料工作者应更多地了解涂装，完善涂料的涂装工艺，提高涂料的施工性能”。     涂料是涂料公司的成品，但不是终端产品，汽车涂料是汽车制造厂的原材料，涂装在汽车上成为涂层（涂膜），才成为终端产品。优质合格的涂料往往由于施工不当，而得不到满意的，合格的涂膜。近几年发展起来的系统供货方式，专业化管理模式和按合格涂装成品的结算方式，使涂料、涂装实现了一体化，涂料公司的商品不再是涂料，而是涂膜。     从事涂料研制、开发的科技人员（单位）不仅要精通涂料的制造技术，还要熟知涂装工艺技术。从设计涂料配方开始，就要考虑用户的需求（涂层的技术要求，涂装条件及性价比等）。通过试验，并能推荐涂装工艺，指导用户用好涂料，做到售前服务（超前开发）和售后服务，掌握涂装现场的第一手资料，不断改进涂料性能，并以市场为导向，集成国内外同类产品科技进步成果，连续推出升级换代产品。     可喜的是，在涂料行业“十一五”发展目标的技术开发重点项目中， 6 项都涉及到涂装工艺技术的开发研究。这为树立“涂料、涂装一体化”观念打下了良好的基础。 2.2 摆正引进与自主创新的关系       我国汽车工业也开始走上了引进、吸收、再创新的道路。如有 20 年历史的国有企业天津一汽夏利，虽也背着沉重的历史包袱，在 20 世纪 90 年代完成夏利国产化后，就开始在此基础上的自主研发，连续多年成为经济型轿车市场的霸主。企业能健康、快速发展是坚持自主创新，攻克核心技术难关，形成自主体系研发能力，并以市场为导向，连续推出升级换代产品的结果。     东风汽车自主创新的思路是放眼集团内外，国内外，寻找一切可以利用的资源，吸收和集成一切先进的技术成果为我所用，并在此基础上进行集成创新、吸收、消化、再创新和原始创新。使合资公司在新一轮自主创新中充当重要角色。     国内有的汽车公司，花钱与国外知名设计公司共同设计、开发“拥有自主知识产权”的汽车。对这种合作方式有着不同的看法，被人称为“有产权没知识”，不能真正代表企业的研发能力。         2.3 关于汽车涂料的（国产化）如何理解     在 20 世纪改革开放之前，涂料国产化理解为自力更生，不仅要用自主开发研制涂料，而且所用原料都要选用国产原料，所以为研制高级轿车用特黑面漆，同时也列了研制高色素碳黑课题。现今理解国产化就是地产化（中国造， Made in China ），轿车用涂装材料国产化课题就是在国内寻找和认可地产化的材料。在汽车合资政策中要求汽车零部件国产化率也是这个含意。因此，我国汽车工业所用的涂料基本上都是国产汽车涂料，涂料厂进口少数新品 OEM 涂料供工艺调试用和部分轿车修补用涂料除外。     按汽车涂料企业的所有制来划分：外资合资企业、民营（含港资和台资）企业和国有企业。按拥有知识产权和品牌来划分：跨国公司（外资）拥有知识产权的品牌和中方（自主）拥有知识产权的品牌。在国内汽车涂料市场竞争中，外企（尤其是跨国公司）的品牌在高档轿车用涂料领域中现今占有绝对的优势。     当今提出的创建自主创新体系是要结合国情，发挥我们的优势，集成国内外一切先进技术成果，创新拥有自主知识产权的品牌，提升涂料行业的核心竞争力，扩大自主品牌汽车涂料的市场占有率。涂料行业对三资企业应一视同仁，不能视外资（合资）企业的产品为非国产品，外资（合资）企业的生产、经营状况都应纳入行业的统计报表中。