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组织实施这种模式的正是来自于丰田汽车公司的一名前员工东和男，他曾任日本丰田公司中国区项目主管。据知情人士透露，东龙日联相当于“企业保姆”，“日本零部件企业只需要出设备和技术，生产工作都是由东龙日联来完成”。

“日企生产的零部件产品不再是封闭式供给日本企业，市场客户直指中国自主品牌企业。”知情人士表示。

对此次日本零部件企业的大举迁入，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬表示，虽然中汽协目前还没有具体计划支援日本汽车零部件生产商向中国转移，但这对中国以及日本汽车工业是件好事。

记者手记

日企抱团作战给中国企业敲警钟

丹阳市日本汽车零部件产业园区在日本汽车零部件迁入中国的过程中，并不是独例。去年12月，广东省佛山市南海区与日本贸易振兴机构(JETRO)签订合作备忘录，启动定位为“日本中小企业汽车零部件集群”的佛山南海“日本中小企业工业园”，南海欲将工业园建成华南地区最大的集约型汽配产业园之一。

从丹阳情况看，未来超过300家中小汽车零部件企业将进入中国，加上进驻南海区工业区的企业，日本中小汽车零部件组团的力量比我们想像得要强大。

可以预见的是，中国中小零部件企业将在国内市场上，更频繁地与日本中小企业正面交锋。据记者观察，中国本土的中小零部件企业此次面对的外来对手实力强大。这是因为国外中小企业的概念和中国不同，他们长期专注一个细分领域，因此企业规模虽然不大，(文章来源环球聚氨酯网)但同样掌握高端核心技术，从事精密制造，其中有些企业甚至是全球该领域尖端产业供应商;他们重视并投入技术研发和产品创新，是社会创新的主要推动力。

反观中国中小汽车零部件企业，真正具备产品创新能力的并不多。目前多数企业主要凭借人力资源和成本优势从事一般产品生产，很难打入合资企业整车的配套企业，主要依靠出口中东地区和非洲地区，在技术研发和创新方面非常脆弱。

鉴于此，中国中小汽车零部件企业即将遭遇一场硬仗，这些来自日本的中小零部件企业将冲击中国以中小企业为基础的产业生态链。因此，尽管业内人士高呼要积极承接日本汽车产业链的转移，但事实上，这只是意味着生产环节的转移，并不是意味着技术研发和创新体系的转移。

同时，如果过于乐观地估计产业链转移给中国带来的影响，那么中国或许只能拥抱制造带来的能源消耗，而失去市场利润。